En même temps qu’il déploie son offensive 100 % électrique avec Scénic et R5, le constructeur Renault multiplie les nouveautés hybrides. Après le Rafale plus tôt cette année, voici venu le Symbioz. Avec son gabarit compact proche de celui du Scénic E-Tech, nous avons voulu savoir s’il s’agissait du SUV de trop ou, au contraire, d’un complément bienvenu dans la gamme.
- Équipement complet
- Moteur sobre
- Modularité
- Volume du coffre
- Quelques impasses sur les équipements de confort
- Chère malgré les compromis
- Boîte parfois confuse à manipuler
Si pour vous Symbioz évoque le concept présenté par Renault lors du salon automobile de Francfort en 2017, oubliez tout. Sept ans plus tard, le grand coupé GT électrique a mué en un SUV hybride familial du segment C tout ce qu’il y a de plus commun, pour ne pas dire banal. D’ailleurs, le genre SUV étant déjà bien représenté dans la gamme du constructeur français, nous avons voulu comprendre à qui pouvait bien s’adresser ce nouveau Symbioz.
💶 Renault Symbioz E-Tech : gamme et tarifs
Sans grande surprise, c’est une gamme relativement courte que Renault propose pour le Symbioz. Une seule motorisation hybride essence et trois finitions sont disponibles au catalogue : techno, esprit Alpine et iconic.
Sous le capot, on retrouve le bloc hybride composé du moteur 4 cylindres 1,6 litre d’origine Nissan et de deux machines électriques, le tout développant un total de 145 chevaux.
Proposée à partir de 34 900 euros, la version techno offre déjà l’essentiel, à savoir des jantes de 18 pouces (sachez que c’est plus confortable au quotidien que des montes de 19 pouces et que les pneus sont moins chers quand il faut les changer), l’info-divertissement OpenR link avec écran 10,4 pouces basé sur Google, les aides au stationnement avant et arrière avec une caméra de recul, les feux de route automatiques et le régulateur de vitesse adaptatif.
Pour 36 400 euros, soit 1 500 euros de plus, la finition esprit Alpine que nous essayons ici permet de disposer en plus de jantes de 19 pouces en alliage diamantées, de quelques fioritures stylistiques tant à l’intérieur qu’à l’extérieur (par exemple la lame avant détachée de la caisse) et du volant chauffant. C’est selon nous un peu cher payé pour une dotation supplémentaire plutôt chiche.
Enfin, à 37 900 euros, la version iconic « offre » les sièges chauffants à réglages électriques à l’avant, le hayon motorisé, la conduite semi-autonome avec centrage dans la voie, l’avertisseur d’angle mort et la fonction de parking mains-libres avec une caméra 360°.
Il est aussi possible de jouer le grand jeu en ajoutant un « pack iconic » à la version esprit Alpine. On dispose alors des spécificités stylistiques de la première et de tous les équipements de la seconde.
Enfin, quelques options supplémentaires (toit vitré, sono Harman/Kardon…) permettent de personnaliser un peu plus le véhicule.
🧑🧑🧒🧒 Le style « vivre ensemble », c’est quoi ?
La première chose qui interpelle dans le Renault Symbioz, c’est son nom. La symbiose, nous précise le dictionnaire, est en effet un terme utilisé en biologie pour caractériser deux formes de vie qui sont mutuellement bénéfiques, qui ne pourraient pas vivre autrement qu’ensemble. « Vivre ensemble », rien de moins ! C’est une sacrée ambition qui repose sur ce SUV de 4,41 mètres de long, soit un poil moins que le Scenic E-Tech et 18 cm plus long que le Captur qui a été renouvelé un peu plus tôt cette année.
Pour son style, le brief des designers était, selon la marque, de faire une « sexy box » dotée de la silhouette la plus dynamique possible. Pas certain que le résultat puisse s’accorder parfaitement avec l’idée que l’on se fait du « dynamisme » en matière d’automobile, mais on peut admettre que les volumes sculptés qui façonnent son profil, ses jantes de 18 ou 19 pouces et les faces avant et arrière très horizontales imposent une certaine présence.
À vrai dire, vu de trois-quart arrière, on lui trouverait presque des allures de Volkswagen Tiguan, ce qui n’est pas la pire des références.
Comme le veut le style Renault actuel, la calandre est marquée par un jeu autour du losange — géométrie du logo de la marque — qui commence au centre de la calandre et vient se perdre dans le motif spécifique des feux de jour placés juste devant les ailes.
Quoi qu’il en soit, ses feux avant et arrière offrent au Symbioz un véritable air de famille avec ses congénères, et c’est peut-être aussi ce qui la rend presque banale avant même qu’elle ne soit visible sur la route.
⚖️ Un intérieur plein de compromis
On l’a vu, côté tarifs, Renault propose un SUV familial compact hybride au prix d’une petite électrique bonussée. Clairement, entre un Captur trop petit et un Austral un peu plus grand (4,51 m) — mais aussi plus coûteux — il fallait proposer aux budgets plus serrés une alternative à la fois logeable et susceptible de constituer le seul véhicule de la maison. En clair, il fallait refaire un Scénic d’avant la génération électrique, une voiture à tout faire, modulable, endurante et pas trop chère.
Aux places avant, la version esprit Alpine de notre test dispose de l’option sièges électriques et chauffant en tissus qui se caractérisent par un logo Alpine incrusté dans le dossier. Pas de fioriture techno ici, celui-ci n’est pas rétro-éclairé comme sur le Rafale.
Le poste de pilotage ne fait pas spécialement dans l’originalité et reprend pour l’essentiel une disposition que l’on a découvert la première fois sur la Mégane e-Tech et revue plus récemment sur le Rafale.
L’écran 10 pouces de l’instrumentation numérique permet plusieurs types d’affichage en fonction des goûts du conducteur et du mode de conduite choisi (Eco, Confort, Sport). C’est graphiquement élégant bien qu’un peu chargé. Toutefois, les transitions entre les types d’affichage sont inutilement tributaires d’une animation qui se veut spectaculaire, mais qui est surtout trop lente.
Quant à l’écran 10,4 pouces vertical du système OpenR link, il n’y a rien à ajouter qui n’a déjà été dit dessus, étant donné qu’il n’apporte ici aucune nouveauté. Pour le résumer, on dira qu’il est réactif, complet, mais parfois un peu complexe dans son arborescence.
Plus de 50 applications sont disponibles au téléchargement pour l’enrichir et le système Google embarqué sait interpréter une soixantaine de commandes vocales liées à l’environnement du véhicule.
Un point négatif toutefois : en l’absence de commande physique dédiée, il faut compter trois manipulations au passager avant pour pouvoir modifier le volume sonore du média en lecture. C’est totalement absurde. Le conducteur, lui, dispose pour cela du satellite de commandes logé derrière le volant.
Sous cet écran, on trouve d’abord une rangée de touches physiques dédiées à la gestion de la climatisation, du dégivrage et désembuage. La climatisation est automatique, mais elle ne propose qu’une zone unique de régulation.
Encore en dessous, le tapis de charge à induction a le mérite d’exister, mais il s’est montré totalement inefficace avec notre iPhone et, surtout, il est trop petit pour permettre d’y déposer et charger un smartphone de grande taille. Vivement qu’un constructeur automobile s’approprie enfin le système de charge magnétique Qi2 ! En attendant, on utilisera donc de préférence les prises USB pour alimenter son portable. Le Symbioz en propose deux à l’avant et deux à l’arrière.
📉 Vie à bord : des économies qui se voient
Les petites économies, on les ressent en réalité un peu partout dans l’habitacle. Cela commence avec les portières, dont on devine par le bruit moins feutré que sur un Scénic ou un Rafale à la fermeture qu’elles sont plus légères et donc moins amorties.
Une fois assis à l’avant, on remarque rapidement l’absence de poignée de maintien, ou encore le vide poche au volume symbolique dans l’accoudoir central. Profond et plutôt étroit, son usage pratique se limite à une petite bouteille d’eau si l’on ne veut pas devoir en sortir tout le contenu dès que l’on y cherche quelque chose.
Quant aux places arrière, l’ingénieux accoudoir multifonction proposé sur les Renault Scénic et Rafale n’a même pas été simplifié, mais totalement sacrifié. Le Symbioz ne propose rien pour reposer le bras intérieur du passager, sans que l’assise du milieu soit plus accueillante pour autant. Un peu cheap…
Bon point en revanche : la banquette arrière coulisse sur 16 centimètres, ce qui permet une vraie modularité sur le volume utile du coffre. Mais cette dernière a des limites : c’est toute la banquette qui doit bouger d’un bloc, avec pour conséquence moins de place aux jambes pour le ou les passagers lorsqu’elle est totalement avancée.
Autre petit bémol là aussi : la manette qui permet de déverrouiller la banquette pour lui permettre de coulisser étant située en son centre, la main qui la manipule arrive en butée sur la console centrale lorsque l’on veut l’avancer au maximum.
Cela étant, le coffre du Symbioz propose de 492 à 624 litres de volume de chargement selon la position de la banquette, et près de 1 600 litres lorsque celle-ci est rabattue.
Si passagers arrière ne sont donc pas les plus choyés, il y a cependant de la place pour tous leurs bagages.
Ce qui est peut-être le plus étonnant dans cet intérieur où l’économie semble prévaloir, c’est que c’est bel et bien le toit vitré panoramique Solarbay qui est prévu en option (1 500 euros) et non un dispositif plus classique. Rappelons que ce système — très efficace — inaugurée sur le Scénic e-Tech permet d’occulter tout ou partie de la vitre avec une technologie à cristaux liquides. Les occupants peuvent ainsi opacifier la totalité du vitrage, les parties avant ou arrière seules, ou encore tout éclaircir pour laisser passer un maximum de lumière.
🚙 Au volant du Renault Symbioz e-Tech
Sans surprise, le Symbioz se montre fidèle aux qualités dynamiques de la plateforme CMF-B sur laquelle il est architecturé et qui a fait ses preuves sur de nombreux véhicules du groupe, de la Clio au Captur, en passant par l’Arkana et les Dacia Jogger, Duster ou encore Sandero pour n’en citer que quelques-uns.
Correctement mise au point, la voiture se montre confortable sur sa suspension et répond parfaitement aux exigences de son rang. Tout juste, avec son grand volant, trouvons-nous sa direction un peu lourde en conduite dynamique. Mais de toute façon, les velléités de conduite sportive sont rapidement tempérées par la chaine de traction hybride. Car là aussi, elle est conforme à ce qu’on en connaît déjà par ses implantations passées.
Elle est donc très économique à l’usage, en témoigne la consommation moyenne de 4,5 litres relevée sur l’un de nos parcours et celle d’à peine un litre de plus sur un autre plus exigeant, sachant que l’auto est homologuée pour une consommation de 4,7 litres aux cent kilomètres. Au total, Renault revendique jusqu’à 1 000 km d’autonomie.
La transmission se commande avec un petit levier situé sur la console centrale. Il tombe bien sous la main et dispose d’un mode B pour améliorer la récupération d’énergie à la décélération, mais la sélection entre les modes D et B est parfois un peu confuse.
Selon les phases de roulage, la batterie lithium-ion de 1,2 kWh qui se recharge donc en roulant et en décélérant, joue pleinement son rôle, tant de traction que de soutien. En ville, on roule ainsi facilement en électrique jusqu’à 80 % du temps et tant que l’on garde l’ensemble dans sa zone de confort, tout se passe bien.
En revanche, dès que l’on cherche à hausser un peu le rythme, la gestion électronique de la boîte multimode se montre souvent trop lente dans sa réponse, avec des latences marquées lors de certains changements de rapports. Enfin, si l’on aborde une longue côte avec la batterie vide, les 94 chevaux du seul bloc thermique peinent alors un peu à maintenir l’allure.
Comme on pouvait aussi s’y attendre — notamment avec les portières ostensiblement plus légères — l’insonorisation est également moins soignée que dans les SUV plus cossus de la gamme. Les bruits de roulements et aérodynamiques sont davantage perceptibles. Il sera toujours possible de les couvrir en partie en montant le son de la sono Harman/Kardon à 9 haut-parleurs proposée en option, mais comptez 1 000 euros tout de même pour cela.
À noter, enfin, que pour les régions au climat plus difficile, Renault propose un « pack extended grip » (option à 400 euros) qui apporte une gestion électronique de la traction adaptée et des pneus tout temps sur des roues de 18 pouces.
📝 Bilan de l’essai : l’utilitaire des familles
Pour ce qui est de savoir si le Symbioz est un grand Captur ou un petit Scénic, la chose est désormais tranchée. De par les choix qui ont conduit son développement, le Symbioz est définitivement plus proche du milieu de gamme incarné par le Captur, que par l’access premium auquel appartiendrait le Scénic électrique. Il est également moins cossu que l’Austral qui joue de toute façon dans la catégorie supérieure, tant par sa taille que par sa motorisation.
Se voulant le véhicule à tout faire de la famille, il n’est mauvais nulle part, mais n’excelle en rien non plus.
Son intérieur est fait de nombreux compromis pour éviter de charger une facture somme toute déjà élevée — on parle de près de 40 000 euros pour une SUV compact, tout de même ! — tout en présentant une liste d’équipements et de technologies d’assistance plutôt à jour dans son époque. Quant à sa motorisation unique, elle offre par sa sobriété la satisfaction de ne pas être trop demandant lors des passages à la pompe, mais ne transmet aucune émotion, aucun plaisir moteur.
Finalement, le plus gonflé est peut-être l’ambition véhiculée par le nom de Symbioz lui-même, surtout après l’avoir affiché sur un concept-car aussi spectaculaire que porteur de promesses.
Renault Symbioz E-Tech (2024)
Le bon compromis des familles
- Équipement complet
- Moteur sobre
- Modularité
- Volume du coffre
- Quelques impasses sur les équipements de confort
- Chère malgré les compromis
- Boîte parfois confuse à manipuler
