Essai VW Tiguan eHybrid : la star des SUV fait peau neuve

C’est à partir de 2020 que Volkswagen a proposé une chaîne de traction hybride rechargeable dans son Tiguan. À l’occasion du restylage de sa génération précédente, le Tiguan PHEV développait 204 ou 245 chevaux et pouvait rouler à peine 50 kilomètres sur les 13 kWh de sa batterie. Quatre ans plus tard, c’est jusqu’à 272 chevaux que le Tiguan eHybrid peut revendiquer et, surtout, plus de 120 kilomètres d’autonomie électrique. Une inflation de puissance qui s’accompagne aussi de celle de son tarif.

💶🤑 Tiguan eHybrid 2024 : gamme et tarifs

Rembobinons un instant le fil du temps. Nous sommes au printemps 2020 et, alors que le covid paralyse le monde, Volkswagen lance son premier hybride rechargeable, baptisé Tiguan eHybrid. Pour se l’offrir alors, il fallait pouvoir porter une somme allant de 42 000 à 52  000 euros sur le chèque à remettre au concessionnaire, ce qui n’était déjà pas rien.

Quatre ans plus tard, de nombreux constructeurs ont abandonné le PHEV, mais pas VW qui persite et signe avec plusieurs modèles. Mais alors que la gamme Tiguan démarre à 39 800 euros en version micro-hybride essence 136 chevaux, c’est 53 900 euros qu’il faut débourser pour s’offrir son premier niveau de puissance PHEV de 204 chevaux (finition Life Plus) et au moins 61 150 euros pour sa version 272 chevaux (finition Élégance).

Oui, près de 12 000 euros séparent les modèles 204 chevaux « premier prix » d’hier et d’aujourd’hui ! Quant à la version R Line 272 chevaux qui nous a été confiée pour l’essai, il faut compter 59 850 euros, et 66 650 euros pour la finition R Line Exclusive qui accumule à peu près tous les équipements disponibles au catalogue, notamment les feux matriciels LED IQ.LIGHT HD capable de projeter leur faisceau jusqu’à 500 mètres de distance.

Mais à l’image de la Golf eHybrid qui elle aussi a connu une inflation notable à l’occasion de son restylage, ces 12 000 euros d’inflation sur la version de base ne viennent heureusement pas sans contrepartie. La capacité de la batterie de traction passe à 25,7 kWh bruts (19,7 kWh nets) contre 13 (10,4 kWh nets) dans sa précédente version, et le bloc thermique 1.5 TSI Evo2 remplace la version 1,4 L précédente. Idem, la capacité de charge va jusqu’à 50 kW contre seulement 3,6 kW auparavant. Également, la nouvelle interface MIB 4 est proposée en série tandis que le poste de pilotage voit son ergonomie repensée, avec certaines commandes déplacées. Enfin, les version hybrides rechargeables du Tiguan sont équipées d’office de l’amortissement piloté DCC Pro.

Mais la « bonne affaire », surtout pour les clients qui préfèrent le leasing à la possession, c’est la finition VW Edition. Pour 54 100 euros cash ou 456 euros de loyer mensuel (contre 538 euros pour la version Life Plus), VW propose une version dotée de nombreux équipements supplémentaires, notamment le stationnement automatique dans différents lieux mémorisables, le démarrage sans clé avancé, le dispositif Car2X de communication avec les infrastructures, des barres de toit noires, des feux à LED à effet 3D à l’arrière et le système LED Plus, les feux de virage dynamiques ou encore le vitrage acoustique et surteinté à l’arrière.

📐 Design : une évolution dans la continuité

Comme pour la Golf que l’on identifie au premier coup d’œil, le style du Tiguan évolue par petite touche au fil des générations. Cette troisième itération ne fait pas exception, à commencer par ses dimensions qui changent à peine. Avec 4,54 mètres de long, le Tiguan 3 n’est qu3 centimètres plus long que le Tiguan 2.

L’empattement (2,68 m) et la largeur (1,84 m) restent identiques, tandis qu’il concède 2 centimètres sur la hauteur (1,66 m). Quant à la version 7 places, si l’on peut encore se procurer celle de la génération précédente, elle est amenée à disparaître du catalogue pour être remplacée par un véhicule qui ne portera pas le nom de Tiguan. Il était donc important de ne pas céder à la tentation de faire toujours plus grand.

Pour autant, le Tiguan 3 porte haut ses différences. À l’extérieur, vous le reconnaîtrez à sa nouvelle signature lumineuse, sa calandre plus fine dans sa partie haute et, au contraire, plus importante dans sa partie inférieure où se trouvent les entrées d’air. Les boucliers ont également été élargis. La partie arrière suit un peu la même tendance, avec un spoiler plus important pour coiffer le hayon et des blocs optiques entièrement nouveaux, doublés d’un inévitable bandeau lumineux qui vient faire la jonction entre les deux.

L’habitacle du Tiguan 3 a lui aussi droit à ses évolutions. Outre l’affichage tête haute (en série sur notre modèle, en option à 1 235 € avec le pack optionnel Discover Pro sur les autres finitions), on remarquera l’écran de 15” (12,9” de base) de l’interface MIB4, le volant qui retrouve des touches physiques, le déplacement du sélecteur de vitesse sur la colonne de direction, à la façon des modèles de la gamme électrique ID., le double chargeur à induction réfrigéré et la molette Driving Experience Control. Cette dernière correspond a une version édulcorée du Smart Dial que Skoda propose notamment sur les nouvelles générations de Kodiaq et Superb.

Si chez Skoda on peut programmer jusqu’à quatre fonctions pour cette molette, elle ne permet sur le Tiguan que de piloter le volume du système audio ou de choisir le mode de conduite, sachant que l’on passe de l’une à l’autre fonction simplement en appuyant dessus. Le petit écran circulaire situé au centre du bouton permet de repérer quelle fonction est sélectionnée. Édulcorée ou non, il s’agit quoi qu’il en soit d’un net progrès en matière d’ergonomie ou plus exactement d’un retour à quelque chose de raisonnable et intuitif dans l’utilisation. Aux places arrière, on notera la troisième zone de climatisation de série, ainsi que deux prises USB-C.

🛋️ 🧳 Vie à bord du Tiguan eHybrid 2024

Avec un empattement et des dimensions pour ainsi dire inchangés, on ne s’attendait évidemment pas à une habitabilité très différente de celle du précédent opus. Mais le Tiguan étant plutôt généreux en espace à vivre, ça ne constitue pas un défaut. À l’arrière, on a largement de quoi placer ses jambes et même les croiser pour les gabarits les moins grands, d’autant plus que la banquette peut coulisser et ce dès le premier niveau de finition. La modularité permet même de n’avancer qu’une partie et conserver l’autre en position la plus reculée si on le souhaite.

Le volume du coffre est annoncé à 490 litres sur la version eHybrid, qui doit concéder 160 litres à la version classique pour disposer ses batteries en plus du réservoir de carburant. C’est cependant 14 litres de mieux que sur la précédente version.

À l’avant, la position de conduite est des plus simple à modeler à sa convenance, ce même si les sièges sport en tissus de notre version R-Line sont à réglages manuels. Ceux qui apprécient d’être assis très bas resteront peut-être sur leur faim, mais quand c’est le cas on préfère généralement une berline à un SUV. Petit raffinement, les sièges avant bénéficient d’une fonction massante à trois points de pression que les voyageurs au long cours apprécieront.

Côté ambiance lumineuse, la finition R-Line permet de disposer d’un éclairage d’ambiance étendu à l’ensemble de la cabine et d’un volant sport en cuir, tandis que le toit ouvrant vitré est ici proposé en option à 1 350 euros.

🛞 ⚖️ Au volant : un surpoids bien géré

Avec 1 879 kilos sur la balance, le Tiguan eHybrid 272 chevaux pèse 230 kilos de plus que la version micro-hybride 150 chevaux. Malgré ce surpoids manifeste dû majoritairement à l’adjonction des batteries et de son niveau d’équipement supérieur, nous avons été plutôt agréablement surpris par le maintien de ses qualités dynamiques. Ou plus exactement, homogènes et équilibrées. Car même si le train avant guide bien, que la direction reste précise et bien démultipliée et que les amortisseurs pilotés du châssis DCC Pro offrent à la caisse une très bonne tenue pour la majorité des situations de roulage, le Tiguan privilégie toujours le confort à la sportivité.

Pour mémoire, le dispositif DCC Pro que VW propose sur le Tiguan permet de choisir le niveau de l’amortissement selon 15 paliers différents. C’est donc un réglage aux petits oignons que le conducteur peut effectuer pour lui-même lorsqu’il choisit le mode de conduite « Personnel » plutôt que l’un des trois autres préconfigurés (Eco, Confort, Sport). Enfin, dans cette version PHEV forte de 400 Nm de couple, tout comme sur la Golf GTE, le train avant peut aisément se montrer un peu dépassé lorsque l’on accélère franchement sur une route détrempée, comme elle le fut le jour de notre essai.

Comme sur toutes les voitures électriques ou électrifiées, c’est la partie freinage à laquelle on porte généralement une attention particulière. En cause, la régénération de la batterie à la décélération qui offre un frein moteur « naturel » avant que l’on ait à appuyer sur la pédale pour engager le frein mécanique.

Le passage du mode électrique ou mode mécanique n’est pas toujours facile à appréhender, et le Tiguan ne fait pas forcément exception, à tout le moins pour qui débute avec ce mode de transmission. Le frein régénératif fonctionne selon trois modes possibles : faible, automatique et fort.

Par défaut, c’est le mode « auto » qui est engagé, mais si le conducteur choisit l’un des deux autres, il sera conservé en mémoire et deviendra à son tour le mode par défaut. Même s’il est parfois un peu surprenant, c’est le mode que nous avons privilégié pour notre essai. Il se montre effectivement pertinent dans la mesure où, lorsque la navigation GPS de bord est engagée, il anticipe le profil de la route et met du frein électrique à bon escient, par exemple à l’approche d’une intersection, juste avant une réduction de la vitesse maxi autorisée ou dans une descente.

Si le conducteur le souhaite, il peut également utiliser les palettes du sélecteur de vitesses situées derrière le volant pour moduler la régénération, le moteur électrique entraînant directement la boîte à double embrayage également utilisée par le moteur thermique. On a donc en quelque sorte le meilleur des deux mondes.

🪫⛽️ Consommation et autonomie : à l’assaut du diesel !

Pour cette version 272 chevaux, Volkswagen annonce une autonomie électrique de 128 km en cycle mixte. Même si l’on devait se contenter de 100 km, ce serait déjà un progrès énorme par rapport à sa version précédente qui parvenait à rouler une quarantaine de kilomètres avant de voir sa batterie totalement vidée.

Pour notre boucle d’essai d’une centaine de kilomètres, nous avons comme à l’accoutumée préféré le mode hybride automatique au mode 100 % électrique. Le premier préfère de toute façon le roulage électrique par défaut, ne faisant appel au moteur thermique que si nécessaire, mais aussi par anticipation lorsqu’une destination est saisie dans la navigation GPS de l’auto.

Au terme de notre boucle, nous avons consommé 2,5 litres de carburant, tandis qu’il restait 25 kilomètres d’autonomie électrique.

Autrement dit, coller aux données de la fiche technique n’est certainement pas hors de portée. Ce n’est pas anodin car si le Tiguan PHEV vend chèrement ses atouts, sa version 204 chevaux en finition R-line Exclusive n’est finalement facturée que 1 000 euros de plus que la version diesel comparable (193 chevaux) — qui certes bénéficie d’une transmission 4×4 que n’ont pas les versions eHybrid — et n’est pas assujetti au malus au poids qui vient grever de 1 750 euros le prix du diesel, pas plus qu’auj malus écologique qui peut atteindre jusqu’à près de 10 700 euros et jamais moins de 7 250 euros !

Une fois le malus ajouté, le diesel s’en trouve donc nettement plus cher que le PHEV, pour des consommations très comparables une fois la batterie vidée et, surtout, la possibilité de rouler en mode 100 % électrique pour tous les trajets du quotidien.

Et le PHEV est d’autant plus pertinent que, si nécessaire, il sait aujourd’hui profiter de 11 kW de puissance sur les bornes AC pour recharger sa batterie, et jusqu’à 50 kW sur les bornes DC.
Et si l’on n’a pas la chance de pouvoir hésiter entre les motorisations des deux versions haut de gamme du Tiguan ? En cumulant le malus au poids (de 880 à 1090 euros selon les finitions) et le malus CO2 (de 893 à 2 049 euros), le diesel sort légèrement gagnant lors du passage à la caisse, mais les offres sont en réalité difficilement comparables puisque seul le moteur 150 chevaux est alors proposé côté mazout.

✅ Conclusion

Si on cherche à acquérir un SUV compact neuf, impossible d’ignorer le VW Tiguan. Depuis 2017, ce véhicule n’est autre que la meilleure vente du constructeur allemand dans le monde et depuis son lancement en 2007, pas moins de 7,6 millions d’exemplaires ont été vendus (source : Volkswagen).
Outre sa nouvelle motorisation hybride rechargeable, cette troisième génération lui apporte bien d’autres nouveaux raffinements.

En doublant son autonomie électrique, le Tiguan PHEV devient l’une des références de sa catégorie, trouvant d’abord sur son chemin les productions de ses cousins Cupra ou Skoda.

Véhicule apprécié pour son confort, son équipement et son habitabilité à la fois par les familles et les professionnels qui passent beaucoup de temps sur la route, cette version PHEV sacrifie un peu le volume de la soute à bagages mais se rattrape par un contenu technologique très convaincant. Pour qui ne peut pas envisager l’achat d’un SUV 100 % électrique équivalent — Skoda Enyaq, Tesla Model Y, VW ID. 4… —, mais souhaite malgré tout pouvoir rouler en électrique sur la majorité de ses trajets, c’est incontestablement un modèle à placer dans sa short-list avant achat. On pourra aussi préférer la version 204 chevaux, 2 300 euros moins onéreuse et tout aussi pertinente.