Essai Renault Rafale : enfin un vent d’excellence chez Renault ?

Trois ans après la sortie de l’Arkana, Renault muscle par le haut sa gamme de SUV dits « coupés » avec le Rafale. Avec ses 4,71 m de long, le Rafale joue en effet dans le registre porteur du segment D, dont les ventes sont en croissance régulière. Conçu sur la même plate-forme CMF-CD que les Australe et Espace, le Rafale entend séduire tant par son style que ses prestations dynamiques. Avec son moteur hybridé de 200 chevaux et ses quatre roues directrices, ce nouveau porte-étendard de Renault nous a-t-il convaincus ? La réponse dans notre essai de la version Hybride Esprit Alpine.

💰 Gamme et tarifs

Pour le Rafale, Renault a constitué une gamme simple puisque seules deux finitions sont proposées, techno et esprit Alpine. Le Rafale techno démarre à 45 000 euros, tandis qu’il faut ajouter 4 000 euros pour s’offrir le modèle esprit Alpine.

À ces finitions, il est possible d’adjoindre des accessoires en après-vente ou des packs d’équipements optionnels à la commande, à commencer par la peinture (de 750 à 1 900 euros supplémentaires) puisque seule le coloris rouge flamme est compris dans le tarif de base.

Notre modèle d’essai, en finition esprit Alpine, était ainsi équipé du pack city premium (800 €), doté notamment de caméras 360 et de l’aide active au stationnement. Y était ajouté le pack driving & winter (1 500 euros), comprenant notamment les feux matriciels, volant et pare-brise chauffants, un régulateur adaptatif intelligent et des aides au centrage dans la voie.

À l’intérieur, le pack harman/kardon (1 000 euros) a enchanté nos oreilles avec ses 12 haut-parleurs et l’afficheur tête haute (800 euros) nous a permis de garder toujours un œil sur la route sans perdre d’information. Une fois ajoutés à cela la roue de secours galette (200 euros), les sièges massants (800 euros) et le toit solarbay (1 500 euros), l’addition atteint alors 56 350 euros. Un prix salé qui oblige un niveau de prestations quasi irréprochable.

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🧑‍🎨 Design : la patte Vidal, sans révolution

Nous serons peut-être jugés sévèrement pour cela, mais si l’on peut dire que le Rafale est une voiture réussie en matière de style, elle s’inscrit néanmoins dans la lignée somme toute banale des SUV « coupés » que de nombreux constructeurs proposent, tels Skoda avec l’Enyaq, plus récemment Cupra avec son Tavascan ou encore Mercedes avec son GLC Coupé. Même si leur application diffère, la recette reste somme toute basée sur les mêmes ingrédients : une poupe fuyante mêlée à des lignes de caisse plus ou moins tendues selon que l’on cherche à évoquer la sportivité ou le grand tourisme. Chez Renault, le designer Gilles Vidal a choisi des lignes très franches et un jeu sur le thème du losange que l’on retrouve à l’honneur sur la calandre, non seulement dans le gros logo, mais aussi dans le motif qui forme la grille et pointe vers les optiques, dont les feux en sont aussi une variation.

À l’arrière, si l’on note la présence du béquet flottant qui doit contribuer davantage au style qu’à l’aérodynamique (le Cx n’est que de 0,32), on appréciera l’absence de bandeau lumineux m’as-tu-vu entre les deux feux, dont le dessin est avantageusement sobre, sans être chiche pour autant.

Pas d’impasse, en revanche, sur la séquence d’accueil visuelle et sonore lorsque l’on monte à bord. Sur fond d’une bande son électro signée Jean-Michel Jarre, un jeu de lumière vient jusqu’à rétro éclairer le logo Alpine incrusté dans le siège. Ça n’a aucune utilité, mais ça flatte sans aucun doute l’ego et il n’y a ici aucun mal à cela. On notera également les surpiqûres tricolores sur les sièges ou certains panneaux de porte. D’ailleurs, à l’exception de la feutrine qui tapisse ces mêmes contreportes, le cockpit qui se présente au conducteur est similaire à ceux de l’Espace et de l’Austral.

Originalité, la planche de bord peut se trouver ornée de matériaux tels que l’ardoise ou le liège, tandis que la sellerie de notre modèle est constituée de fibre d’Alcantara recyclé (une première) ainsi que de tissu enduit dont l’apparence imite le cuir de manière assez convaincante, mais dont la finesse de l’épaisseur trahit l’origine.

Au-dessus de leur tête, les passagers bénéficient du toit vitré SolarBay inauguré récemment sur le Scenic E-Tech. Rappelons son principe de fonctionnement : des cristaux liquides peuvent opacifier ou éclaircir le verre du toit à la demande, par segment et selon 4 combinaisons différentes. Ainsi, le toit peut être totalement transparent, totalement opaque, ou seulement opacifié sur les parties avant ou arrière.

🚖 Habitabilité : plus spacieux qu’il n’y parait

Grâce à un empattement généreux (2,72 m) et malgré sa ligne de coupé, le Rafale offre de la place à tous ses passagers, notamment aux places arrière où le rayon aux genoux et la hauteur sous pavillon sont particulièrement généreux.

Ses passagers bénéficient également du même accoudoir rabattable et modulaire que dans le Renault Scenic, avec les supports smartphone ou tablette déployables et orientables.

Autre point très positif, les surfaces vitrées s’étendent loin derrière la tête des passagers, ce qui leur évite la sensation d’enfermement que l’on éprouve dans de trop nombreuses autos aux places arrière de nos jours. On pourra regretter la modularité limitée de l’ensemble, la banquette étant fixe et les dossiers ne se rabattant qu’en 60/40.

Le coffre n’est pas en reste, puisqu’avec 627 litres il stocke même une roue de secours, laquelle cédera sa place au moteur arrière dans la version PHEV qui doit sortir un peu plus tard dans l’année et sur laquelle nous reviendrons.

👍 Ergonomie : plutôt pas mal !

Au poste de pilotage, si l’on excepte le satellite de réglage des sources et du volume audio, il y a peu à redire sur l’ergonomie. Le sélecteur de vitesse situé à droite du volant se manipule naturellement, d’une pression vers le bas pour engager la marche avant, une vers le haut pour la marche arrière et un appui sur le bouton situé à son extrémité pour passer en mode parking.

Pour le reste, Renault a la sagesse de conserver les commandes physiques les plus utiles (climatisation, notamment), d’éviter les touches tactiles que l’on manipule par accident ou qui ne répondent pas convenablement aux sollicitations, et offre le fameux raccourci My Safety Switch qui appelle ses réglages d’aides à la conduite préférés en deux pressions et non au fin fond d’un insondable menu à l’écran.

L’interface homme-machine reprend la disposition de celle déjà rencontrée sur les derniers véhicules de Renault, de la Mégane E-Tech au Scenic E-TEch en passant par l’Espace. Le design de l’affichage de l’instrumentation est calqué sur celui du Scenic E-Tech et la couche Android Automotive appliquée à l’écran central Open R-Link qui pilote un grand nombre des fonctions reste identique.

Plus de 50 applications sont téléchargeables dans le système et, selon Renault, 70 commandes vocales spécifiques sont reconnues par Google pour piloter des fonctions de la voiture. Cependant, malgré les affirmations du constructeur sur la possibilité de le faire, nous ne sommes pas parvenus à manipuler le toit vitré SolarBay à la voix. De même, impossible de commander l’ouverture des vitres. Mais ce sont de toute façon des fioritures dont on peut largement se passer.

⚙️ Moteur : du déjà vu

Sous le capot du Renault Rafale se cache donc le petit bloc trois cylindres turbo essence 1,2 L de 130 chevaux, épaulé par un moteur électrique de 70 chevaux alimenté par une batterie de traction stocke confortablement 2 kWh d’électricité sous 400 volts. Lorsque les conditions sont remplies, les puissances des deux s’additionnent pour développer un total de 200 chevaux. Sur le papier, 200 chevaux est un seuil à la symbolique importante, mais le fait est que ce 3 cylindres ne sera jamais un cheval de course.

L’ensemble est animé par une boite de vitesse dite « multimode » et relié aux roues avant. Cet attelage revendique une consommation normalisée de 4,7 litres aux 100 kilomètres, soit des émissions de CO2 de 105 g/km. De quoi échapper au malus écologique, mais pas au malus au poids qui se situera pour cette auto entre 290 et 360 euros selon la finition choisie. Pour éviter de trop alourdir la note, Renault vend certains accessoires en après-vente — de sorte qu’ils échappent à la pesée — comme le pack Look qui comprend notamment des skis de protection avant et arrière, ainsi qu’un béquet de coffre.

La version PHEV qui a été annoncée officiellement et qui s’appuiera sur une batterie de 22 kWh (soit l’équivalent de celle de la première Renault Zoé…), développera quant à elle 300 chevaux, (avec le même 3 cylindres légèrement gonflé à150 chevaux grâce à un turbo retravaillé) et bénéficiera d’un moteur supplémentaire à l’arrière pour offrir alors au Rafale quatre roues motrices — en plus des quatre roues directrices (disponibles dès la version 200 chevaux) — et d’inédites suspensions pilotées par caméras.

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🛞 Sur la route : un caractère bien à lui

Bien qu’il soit bâti sur la même plateforme que les Espace et Australe, le Rafale revendique un comportement routier totalement différent de ceux de ces deux congénères. À cela, plusieurs raisons. Tout d’abord, le Rafale bénéficie de voies plus larges de 4 centimètres, de même que de pneus plus hauts (20 pouces) et également plus larges de 10 mm.

Les suspensions également, ont été adaptées à l’auto, avec un compromis trouvé entre dynamisme et confort, pour se positionner un peu entre l’Australe et l’Espace.

Par-dessus ces ingrédients qui campent mieux l’auto sur la route, il faut ajouter les quatre roues directrices, dites 4Control Advanced. « Advanced », parce que Renault a revu leur loi de fonctionnement. Le principe de base, c’est que les roues arrière braquent de façon antagoniste aux roues avant à vitesse réduite, puis de façon parallèle à partir d’un certain seuil. Si la marque n’a pas voulu dévoiler ce fameux seuil, il se situerait au-delà de 100 km/h, alors que jusqu’à présent les constructeurs le fixaient plutôt en deçà des 50 km/h.

Il en ressort deux avantages. Tout d’abord, une agilité lors des manœuvres en ville, avec un diamètre de braquage de 10,40 m similaire à celui d’une Clio. Ensuite, une tenue de cap en courbe supérieure à celle d’un véhicule équivalent non pourvu de ce dispositif. De ce point de vue là, le contrat est largement rempli. Le Rafale est d’une rigueur incontestablement référente dans son segment sur cet item.

Là où en revanche il pourrait progresser, c’est sur le confort de ses suspensions. Particulièrement fermes, les irrégularités, dos d’âne et autres trous rencontrés sur la chaussée sont un peu trop sèchement restitués dans l’habitacle.

Le second point sur lequel le rafale doit s’améliorer, c’est sur la gestion parfois erratique de sa boîte de vitesse. Les phases d’accélérations, pas nécessairement très franches d’ailleurs, sont régulièrement accompagnées d’une latence — on parle ici de 1 à 2 secondes — entre le moment où l’on demande de la puissance et le moment où la boîte se décide à la restituer. Lors de dépassements, cela peut s’avérer inquiétant. Et, même si elles ne sont pas gênantes, la plupart des transitions thermique/électrique sont perceptibles.

Enfin, le dernier axe de progression, c’est celui de l’insonorisation. Impérial sur certains revêtements, le filtrage des bruits de roulement se montre en revanche rapidement dépassé lorsque le grain du bitume grossit. C’est dommage, car l’auto est dotée de vitres acoustiques qui filtrent très bien les bruits extérieurs, auxquelles s’ajoutent un cache-poulie pour atténuer le bruit du moteur et, là aussi cela fonctionne plutôt bien.

⛽️ Consommation : une hybridation efficace

Alors que nous étions restés sur un sentiment mitigé après un essai du Renault Espace, nous ne nous attendions pas à beaucoup mieux avec ce nouveau Rafale. Après une première journée d’essai à son volant, nous avons d’ailleurs dû nous contenter d’un peu plus de 7 litres de moyenne. Même groupe moto-propulseur, même boîte, ça nous semblait assez logique. Et pourtant…

Comme pour l’Espace, Renault avance une consommation de 4,7 litres aux cent pour le Rafale. Le deuxième jour, nous avons donc pris sur nous et avons été un peu moins laxistes en matière d’éco-conduite, sans pour autant nous priver en sensations. Résultat, après avoir enchaîné un peu de relief, de la ville, du réseau secondaire et de l’autoroute, au moment de restituer les clés du véhicule l’ordinateur affichait fièrement une consommation moyenne de… 4,7 litres. Le contrat est donc largement rempli.

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