Essai Peugeot E-5008 : un SUV familial 7 places convaincant

Après le renouveau risqué de son best-seller 3008, Peugeot persiste et signe. C’est donc désormais au tour du 5008, le SUV 7 places de la marque au Lion, de faire table rase du passé et de se réinventer en une version 100 % électrique d’abord, puis viendront les modèles hybrides rechargeables et micro-hybrides 48 volts. C’est la première d’entre elles, dans sa définition 210 chevaux, que nous avons pris en main.

Depuis 7 ans, ils ne vont plus l’un sans l’autre. Les SUV Peugeot 3008 et 5008 font en effet plateforme commune et, outre leurs dessous, ils partagent aussi leur style de sorte qu’il n’est pas totalement exagéré de dire que l’un (le 5008) est la version rallongée de l’autre (le 3008). Mais, comme nous le verrons, c’est aussi un peu plus que cela. Aujourd’hui, l’un comme l’autre se voient attribuer un rôle majeur dans la stratégie d’électrification de la gamme Peugeot puisque ces véhicules sont parmi les plus vendus du constructeur. Echec interdit donc, mais le succès n’est pas garanti pour autant non plus. Comme nous l’avions vu il y a quelques mois avec notre essai de l’E-3008, malgré de nombreuses qualités, il restait selon nous encore pas mal de point à parfaire. Et si, tout simplement, la taille pouvait tout arranger ?

💶 Peugeot E-5008 : gamme, tarifs et options

Comme pour son E-3008, Peugeot a conçu une gamme relativement simple et lisible pour son SUV 7 places, qui est aussi l’une des rares offres de 7 places électriques sur le marché. En effet, les véhicules à 7 places qui ne soient pas des dérivés d’utilitaires sont relativement rares et encore moins sont électriques. Outre le Kia EV9, le Mercedes GLB et un futur Huyndai, on pourra aussi compter sur le VW ID. Buzz rallongé.

Deux finitions seulement sont proposées. La plus abordable, baptisée Allure, permet de s’offrir le E-5008 210 chevaux pour 46 990 euros. Mais à la différence du E-3008 pour lequel la version GT ne nécessite que 2 000 euros supplémentaires, il faut ici débourser 51 490 euros (soit 4 500 euros de plus) pour acquérir la finition supérieure.

Avec ces 4 500 euros de plus, la version GT de l’E-5008 s’enrichit notamment de projecteurs matriciels Pixel LED, du dispositif Visiopark 1 qui comprend notamment une caméra de recul et des aides au stationnement graphiques et sonores avant et arrière, d’un toit « black diamond », d’une planche de bord moussé au revêtement en tissus gris chiné — que l’on retrouvera également sur les contre-portes — de même que d’inserts en aluminium  avec rétro-éclairage personnalisable, d’un pédalier lui aussi en aluminium, d’un volant en cuir, des sièges avant chauffant, du système multimédia i-Connect Advanced, des touches i-Toggles tactiles qui permettent de programmer jusqu’à 10 raccourcis, des stores pare-soleil à l’arrière, d’un rétroviseur intérieur sans cadre, de 6 prises USB-C ou encore de la recharge smartphone 15W par induction.

Sont également proposées dans cette finition le hayon motorisé et 4 jantes aéro noires mates vernies de 20”. On apprécie également le joli pédalier en aluminium qui renforce le côté premium, même si on attend plus ce genre d’équipement sur un véhicule sportif, ce que n’est pas du tout ce 5008.

À tout cela il est également possible d’ajouter de nombreuses options, tel le grand toit ouvrant (1 250 euros) dont disposait notre modèle d’essai, ou encore du pack hi-fi Focal à 10 haut-parleurs. À noter également que les teintes métallisées du nuancier sont facturées 1 200 euros.

En l’état actuel des règles du bonus électrique, la version GT ne permet donc pas de percevoir les 4 000 euros d’aides, ce qui augmente très significativement l’écart de prix avec la version Allure, qu’il est dès lors peut-être plus opportun d’envisager en allant ensuite piocher dans le catalogue des options.

Pour être complet sur la gamme, sachez que la version micro-hybride 136 chevaux est accessible à partir de 40 490 euros, tandis que la version PHEV (hybride rechargeable) 195 chevaux l’est dès 44 990 euros. Dès la fin de l’année, à l’instar du Peugeot E-3008, seront également proposées deux autres nouvelles versions électriques : l’une « grande autonomie » de 230 chevaux disposant d’une plus grosse batterie de 96 kWh, l’autre bi-moteur à quatre roues motrices de 320 chevaux.

👩‍🎨 Style : un copié-presque collé de la Peugeot 3008

Au premier abord, on aura vite fait de conclure que le 5008 n’est qu’un 3008 rallongé. Long de 4,79 mètres, pas moins de vingt-cinq centimètres supplémentaires séparent en effet le E-5008 du E-3008. Mais il y a tout de même quelques points de styles qui marquent la différence. Par exemple, le 5008 voit son profil marqué sous la ligne de toit par une bande gris-mat, laquelle vient s’achever en forme de crosse de hockey en avant de la fuite du hayon. Ce dernier est d’ailleurs globalement bien plus droit, là où celui du 3008 est marqué par une lunette arrière façon fastback nettement plus inclinée. Normal, il faut pouvoir proposer une garde au toit suffisante pour que les passagers du troisième rang ne se sentent pas trop à l’étroit.

L’empattement du E-5008 est également 17 centimètres plus long que celui du 3008, ce qui a pour effet de modifier fondamentalement les proportions du modèle. Avec 2,90 m entre les essieux (soit 6 centimètres de plus que pour la génération précédente), le 5008 propose le plus long écart possible sur la plateforme STLA-Medium, là où avec ses 2,73 m, l’empattement du 3008 est en revanche le plus court.

Les dessins de la calandre pleine, des boucliers et des feux sont en revanche similaire sur les deux SUV sochaliens, marquant ainsi leur évidente filiation.

☀️ Intérieur : place à la lumière

Si malgré leurs points commun les dessins extérieurs des 5008 et 3008 diffèrent en de nombreux points, l’ambiance intérieure, elle, est quasiment identique. Car hormis le fait que le 5008 compte de série 2 places escamotables supplémentaires à l’arrière, les éléments de mobiliers de la partie avant sont strictement identiques.

On retrouve donc un poste de pilotage architecturé autour du i-Cockpit, avec le petit volant à double méplat, le double écran panoramique de 21 pouces qui regroupe instrumentation numérique et info-divertissement, la grande console centrale détachée de la planche de bord et son mélange de commandes physiques et tactiles. Les panneaux rétro-éclairés en aluminium qui surlignent le revêtement en tissu tendu gris-chiné évoquent facilement ceux de façades d’appareils high-tech dans un salon au mobilier scandinave.

D’ailleurs, comme dans ces contrées où la lumière naturelle devient une denrée importante l’hiver, les surfaces vitrées sont importantes, surtout lorsque l’option toit ouvrant panoramique a été cochée sur le bon de commande. Certes, celui-ci ne s’occulte pas de façon aussi techno que celui du Scénic avec sa technologie à cristaux liquides, mais il a pour lui d’être véritablement ouvrant là où celui du Renault restera toujours désespérément fermé.

Et si l’on préfère le cuir naturel à un revêtement synthétique, on pourra opter pour l’option Mistral Executive (2 800 euros) qui offre le cuir Nappa sur la sellerie, laquelle devient alors également massante et ventilée aux places avant.

Bon point pour le vide poche climatisé situé sous l’accoudoir central et qui est assez volumineux pour accueillir une petite bouteille d’eau ou quelques denrées qui apprécieront de ne pas être exposées à la chaleur.

🎛️ Ergonomie : peut encore mieux faire

Une Peugeot du moment ne va pas sans son i-Cockpit, et vous savez à quel point cette disposition du poste de pilotage demeure clivante. Le petit volant à double méplat a pour lui d’être plutôt agréable à manipuler – même si on se lasse de ce format, finalement –, mais rend toujours la lisibilité de l’instrumentation un peu hasardeuse. En règle générale, il finit toujours par en masquer une partie, à moins de conduire en réglant l’assise au plus haut, ce qui peut ne pas convenir aux grands gabarits.

La personnalisation du contenu des deux écrans, instrumentation et info-divertissement, fonctionne sur la base de widget que l’on installe ou supprime par glisser-déposer vers différents préréglages. La disposition de ces widgets, ainsi que le changement d’affichage de l’écran d’instrumentation, se fait à l’arrêt depuis l’écran central. On ne peut donc plus choisir son écran d’instrumentation en roulant.

Les i-Toggles, boutons virtuels personnalisables qui se trouvent sous l’écran central, permettent de programmer une dizaine de raccourcis et fonctionnent de façon relativement fluide, mais sans confirmation haptique de la prise en compte d’une pression. Grâce à ce dispositif, on peut par exemple choisir un raccourci vers les réglages des aides à la conduite et ainsi activer assez rapidement sa configuration préférée. Ça ne vaut toujours pas le My Safety Switch que l’on trouve chez Renault (et notamment sur le Rafale que nous avons testé récemment) ou sur chez Dacia, comme sur le Duster, mais c’est mieux que de devoir passer en revue des pages entières de menus.

En revanche, le chargeur à induction de 15 watts situé dans une cavité étroite et profonde sous ces i-Toggles s’est montré particulièrement inefficace durant notre essai. Bien que l’indicateur mentionnait que la charge était en cours, notre iPhone n’en prenait pour ainsi dire rien. Nous soupçonnons que cela tient à la fois de l’étui (pourtant conducteur) et de l’épaisseur des objectifs photos qui surélèvent un peu une partie du corps de l’appareil. Mais bon, on ne va pas déshabiller son smartphone à chaque fois qu’on veut le charger dans sa voiture, non ?

Et puis il y a les touches qui permettent de régler le désembuage et une partie des fonctions du climatiseur. Elles sont à la fois tactiles et situées sur la route qui mène au chargeur à induction, ce qui fait que deux fois sur trois on met en marche forcée le désembuage de la vitre avant ou de la lunette arrière à chaque fois que l’on glisse sur ou retire son téléphone du tapis de charge.

💺 A l’arrière : de 3 à 5 places

Le E-5008 n’est proposé qu’avec 7 places en série, mais les sièges du troisième rang sont escamotables de sorte qu’il est possible de disposer d’un coffre immense lorsqu’on ne les utilise pas. Les 916 litres (748 dm³ VDA) disponibles permettent de réaliser un vrai petit déménagement estival sans trop se restreindre en bagage.

Mais pour parvenir à ce chiffre, il faudra tout de même aussi avancer au maximum les sièges du rang 2, qui ont la capacité de coulisser individuellement sur 15 cm. C’est fort pratique pour adapter le confort au niveau de chargement de la soute. Et lorsque les sièges du rang deux sont reculés au maximum, la place pour les jambes des passagers est tout simplement gigantesque. Merci l’empattement rallongé ! Ces passagers bénéficient aussi d’un réglage de climatisation pour la zone entière, ainsi que de store pare-soleil dans les portières en option.

Sous les sièges du troisième rang, un système de tiroir permet de stocker les câbles de charge et d’y accéder très facilement. Un très bon point. En configuration 7 places, le volume du coffre passe à 348 litres, soit de quoi loger quelques valises cabine ou sacs de sport.

Quant aux places du troisième rang, même si Peugeot a doté le E-5008 d’un système permettant un accès facilité par basculement de la banquette du rang 2, il sera plus ou moins facile d’y accéder selon son gabarit. Dommage que la cave à pied ne concerne que les passager du rang 2 : au rang 3 il faudra être un enfant pour ne pas avoir les genoux qui remontent un peu trop haut pour assurer un transport confortable.

Dommage aussi que les passagers du troisième rang ne bénéficient pas de connectique pour leurs smartphone, ni même de poignée de maintien.

🚖 Au volant : plus homogène que le 3008

Même si l’on ne peut pas dire que les routes suédoises de notre essai étaient les plus adaptées à des essais dynamiques (la vitesse y est souvent limitée autour de 70 km/h sur le réseau secondaire), quelques portions de voies rapides et quelques lacets en campagne nous ont tout de même permis d’apprécier et d’évaluer de nombreux points. Surtout, cela nous a aussi permis d’établir quelques comparaisons avec le petit frère 3008, dont nous étions sortis un peu déçus par sa lourdeur.

C’est le même duo moteur-batterie que celui du E-3008 dont nous disposons pour ce premier essai du E-5008. Le moteur de 210 chevaux est donc alimenté par un pack batterie de 73 kWh, et avec une masse revendiquée de 2218 kg, l’auto pèse 100 kg de plus que le E-3008. Cela se traduit notamment par 9,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, soit quasiment une seconde de plus que pour le E-3008.
Il est probable qu’avec 210 chevaux et un couple maxi de 345 Nm l’auto pourrait faire un peu mieux. Mais, même avec le mode sport engagé, la délivrance de toute la puissance parait faire l’objet d’une progressivité très programmée. Et malgré cette temporisation, la tendance au délestage du train avant demeure clairement perceptible.

Pour autant, une fois lancé le E-5008 nous a plutôt agréablement surpris par sa prestation dynamique. Certes, il lui faut gérer la centaine de kilos de plus que le 3008, mais l’empattement allongé lui offre une homogénéité absente de son petit frère. Oui, il braque moins bien (11,20 mètres de diamètre de braquage entre trottoir), mais il est surtout plus posé.

Pour ses occupants, il offre en revanche le même confort acoustique, avec une insonorisation très bien maitrisée, sur tous les revêtements et aux allures « normales ».

🔋 Autonomie et consommation électrique

Toute la partie conduite électrique est calquée sur celle du E-3008. Elle en reprend donc les qualités et les défauts. Pour les bons points, rappelons l’existence de palettes qui permettent de moduler la puissance de la régénération sur quatre paliers lors des phases de décélération et qui offre donc la possibilité de jouer en temps réel avec ceux-ci pour optimiser la gestion de la batterie.

Le E-5008 ne dispose donc toujours pas de mode « one pedal » pour aller jusqu’à l’arrêt complet (on peut vraiment s’en passer, la pédale de frein reste tout de même ce qui se fait de plus simple pour doser le freinage final sans avoir à se poser de question), et pas non plus de mode roue-libre. Ce dernier point nous parait bien plus nuisible à une bonne gestion de la conduite électrique car c’est une vraie source d’économie d’énergie.

Pour nous en convaincre, nous avons-nous-mêmes créé ce mode roue-libre en passant délibérément le sélecteur d’allure sur « N » (neutre) lorsque le terrain s’y prêtait — typiquement sur des faux plats ou de légères descentes. Cela nous a permis de constater que la masse du E-5008 constituait alors un atout en lui permettant de préserver sa vitesse résiduelle sur des distances significatives durant lesquelles l’auto évolue sans dépenser un seul watt d’énergie dans sa traction.

Pour recharger la batterie, là aussi pas de surprise. Le chargeur rapide embarqué permet de faire le plein en autorisant jusqu’à 160 kW de puissance, soit un passage de l’état de charge de 20 à 80 % en 30 minutes, selon Peugeot. Le chargeur AC, quant à lui, peut recevoir jusqu’à 11 kW en série. À ce niveau de puissance, il faut alors 4h30 pour faire le plein.

Pour le moment, le planificateur d’itinéraire ne dispose pas de fonction de préconditionnement automatique de la batterie, et il n’est pas possible non plus de le déclencher manuellement. Mais, selon Peugeot, ce mode arrivera par le biais d’une mise à jour dans le courant de l’automne 2024. Rappelons que ce dispositif permet de mettre la batterie à la température de charge optimale par anticipation et ainsi d’écourter les arrêts recharge.

Quoi qu’il en soit, au terme de notre essai, nous avons consommé 15,1 kWh aux cent kilomètres, mais rappelons que ce chiffre obtenu sur les routes suédoises n’est absolument pas significatif des conditions de roulage que nous connaissons en France. Les chiffres homologués par la marque sont situés entre 17,3 et 18,3 kWh/100 km. Pour mémoire, à bord du E-3008, nous avions obtenu 15,8 kWh/100 km, là encore dans des conditions relativement favorables.

En conclusion, les 660 km d’autonomie annoncés par le fabricant semble réalistes dès lors que l’on se cantonne à un usage urbain. En revanche sur autoroute, il faudra presque diviser ce chiffre par deux et ne pas envisager des étapes de plus de 350 km.