Mercedes nous a laissé son EQV durant une semaine. L’occasion rêvé de faire l’expérience de l’électrique avec une famille nombreuse sur la route des vacances.
Mercedes-Benz EQV
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mercedes-benz eqv25.98€
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25.98€ -
38.99€
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56.99€
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74€
- La puissance de l'électrique sur un van de 2,8 tonnes
- Silence et insonorisation
- Le confort et la finition du Classe V
- L'habitabilité
- La maniabilité très aisée
- 300 km d'autonomie, c'est trop faible
- Le temps de charge trop long
- La prise domestique en option
- Les détours idiots imposés par le GPS
- Mercedes Charge Me utilisable que sur bornes Ionity (peu répandues)
Nous avons pris le volant du Mercedes EQV durant une semaine. Evolution électrique du Classe V, ce modèle de 2021 était une belle opportunité de voir le comportement d’un tel mastodonte de la route sur de longs trajets.
Le plan était simple, un aller-retour Yvelines Bretagne avec quelques kilomètres sur place. Une semaine de vacances type que n’importe qui pourrait entreprendre. Nous ne nous étalerons pas sur les qualités et défauts de la base de cet EQV, il est identique en ce point à un Classe V thermique.
Ce qui nous intéresse ici c’était de sortir ce van électrique de 2,8 tonnes de sa zone de confort avec un long trajet. Et là, on parle bien évidemment d’autonomie. Recharge aisée ? Autonomie suffisante ? Spoiler, à ces deux questions la réponse est non. Tout du moins pas pour de longs trajets.
Une autonomie trop juste pour de longs trajets confortables
Mercedes donne son EQV pour 353 km en une charge. Il s’agit là d’une donnée calculée selon la norme WLTP qui respecte des tests basiques qui ne tiennent pas compte du type de conduite du conducteur et surtout sont effectués sur terrain plat. Au démarrage, en se mettant en mouvement “en bon père de famille”, l’EQV indique au maximum de sa charge 366 km.
Dans les faits, nous n’avons jamais atteint l’un ou l’autre de ces kilométrages. Sur autoroute, il faut compter 300 km réels. Et encore, cette mesure a été effectuée en optimisant notre conduite au maximum.
L’EQV dispose de différents modes de conduite : Economy+, Economy, Confort et Sport. Cela influe sur les relances du véhicule, notamment. Il y a aussi la récupération d’énergie, ou la clim. Voici notre schéma de conduite sur les près de 1500 km de notre périple.
- Mode Economy+
- Récupération d’énergie au maximum
- Climatisation éteinte
- Ventilation coupée
- Limiteur activé
- Conduite toujours sous les limitations de vitesse
- Conduite douce pour chercher l’économie d’énergie
D’ailleurs, l’expérience de cet EQV nous a permis de voir que la climatisation était un gouffre d’énergie. En l’activant, l’estimation chute de 366 à 300 km, batterie chargée. C’est impressionnant.
Avec 300 km, nous n’effectuons pas notre trajet Yvelines Bretagne d’une seule traite. Mercedes a choisi d’équiper son EQV d’une batterie de 90 kWh utile.
Un moteur électrique qui a du répondant
Mercedes installe un moteur de 150 kW à l’avant de son EQV. Poussé à fond, il développe l’équivalent de 204 chevaux et 362 Nm de couple. Et il faut avouer qu’en enclenchant le mode Sport, je n’étais pas prêt. C’est grisant de voir la prise de vitesse continue et rapide de ce géant de 2,8 tonnes.
La vitesse max de l’EQV est de 160 km/h. La limite étant en France à 130 km/h sur autoroute, c’est suffisant. Mais ce qui nous plaît c’est l’accélération et les relances qu’il prodigue. Au volant, on n’a aucune crainte à doubler, le coup de pied est suffisant pour entreprendre la manoeuvre en sécurité et rapidement.
Bien entendu, en jouant trop avec le mode Sport, on perd violemment en autonomie. Cela permet d’introduire l’aide à la conduite que nous avons le plus utilisé lors de notre essai.
L’EQV que nous avons essayé était équipé de peu d’options d’assistance, mais une nous a semblé indispensable sur un véhicule électrique : le limiteur de vitesse. Il y a bien aussi un régulateur, mais celui-ci maintient coûte que coûte la vitesse enregistrée, de quoi sucrer l’autonomie en moins de temps que prévu. Avec le limiteur, on y va doucement, le pied toujours sur la pédale afin de maximiser la recharge et sans risque de se faire flasher.
Le câble de charge domestique est une (très chère) option
Pour nous guider sur la route, nous avons choisi d’utiliser le système GPS embarqué dans l’interface MBUX de l’EQV. Ici dans sa dernière version, il dispose d’un calcul intelligent en lien avec la charge actuelle du véhicule pour ponctuer l’itinéraire des bornes nécessaires.
Pour un trajet de 450 km, nous avons réclamé d’arriver avec encore 30% d’autonomie afin de d’avoir encore un peu de latitude de déplacement une fois à destination. C’est sans nul doute ce qui nous a imposé une charge (partielle) en plus sur le trajet.
Et si vous pensez au câble de charge domestique, nous aussi en avons eu l’idée. Sauf que Mercedes ne fournit pas ce câble lors de la vente. Il est à acheter séparément, une option facturée 550 € (pour 4 m, 600 € pour 8m) ! Et pour notre part, nous n’en avions pas. Il faut alors faire avec les bornes et uniquement les bornes.
L’abonnement Mercedes Charge Me tire les prix vers le bas, mais difficile de trouver des bornes rapides partout
Mercedes propose une carte Mercedes Charge Me qui permet de toucher la charge à moitié prix sur les bornes partenaires. 20 000 points de recharge sont éparpillés sur la France. Mais attention, ceux-ci ne sont pas tous rapides. Beaucoup de 22 ou 43 kWh dans le lot. Pour faire simple, sur notre trajet nous n’avons stoppé qu’à des bornes Ionity, les seules compatibles sur les autoroutes que nous avons empruntées.
Celles-ci sont rapides, mais avec un parc encore mal installée. Sur les deux charges obligées par notre trajet vers la Bretagne, la seconde était sur une borne Total, hors de l’autoroute, puisqu’il n’y a qu’une seule borne Ionity en Bretagne, à l’opposé de notre destination.
Trois péages pour “faire le plein”
Pire, sur notre chemin de retour, passant par l’autoroute des estuaires puis l’A13, nous avons dû charger à hauteur de Mante-la-Jolie. Et puisque nous avions indiqué à l’ordinateur de bord de charger sur des bornes partenaires Mercedes Charge Me, nous avons eu droit au détour le plus improbable.
Le GPS nous a fait prendre le péage, sortir de l’autoroute, la reprendre dans le sens inverse, reprendre le péage donc, afin d’accéder à l’aire de Rosny sur laquelle trônent une ribambelle de bornes Ionity. Bien évidemment, pour repartir, nous avons repris une dernière fois le même péage à hauteur de Mantes…
Trois péages pour une charge, c’est totalement illogique. La limite de l’intelligence artificielle sans nul doute.
Durée, disponibilité, la galère des charges
On le sait bien désormais, parmi ses contraintes, l’électrique a celle du temps passé à la pompe. Ionity, partenaire de Mercedes Charge Me, offre des bornes de 350 kWh. De quoi charger sa voiture en quelques minutes. Mais voilà, encore faut-il que ce dernier soit compatible.
Et le Mercedes EQV n’est pas si bien pourvu. Sa prise Combo CCS lui permet de charger au maximum à 110 kWh sur le courant continu. Et ça nous paraît trop faible.
De 10 à 80 %, il faut compter 45 minutes à 110 kWh. C’est très long sur l’autoroute. Certes, le GPS propose plusieurs haltes pour morceler le temps d’attente, mais encore faut-il qu’une borne soit disponible.
Sur notre arrêt en station Total, deux bornes étaient installées : une 175 kWh et une 50 kWh. Et les deux étaient prises. 30 minutes d’attente pour y accéder et effectuer les 25 minutes réclamées par l’ordinateur de bord… En fin de trajet, c’est dur pour tous les occupants du véhicule.
