Lancée voici trois ans, la Dacia Spring a su s’imposer comme la citadine 100 % électrique la moins chère du marché. Un positionnement qui a offert un vrai succès (150 000 exemplaires vendus depuis 2021 en Europe) malgré quelques défauts. La voici qui revient avec un gros restylage et des ambitions intactes.
- Toujours l’électrique la moins chère
- L’équipement complet et à jour
- Son appétit d’oiseau
- Beaucoup d’options
- Les pneus de série, à changer !
Trois ans, et déjà quasiment trois vies ! La Dacia Spring a en effet connu quasiment une évolution par an, avec dès 2022 l’intégration de la nouvelle identité et en 2023 l’arrivée de la motorisation 65 chevaux en renfort de celle de 45 chevaux qui l’équipait dès le lancement. En 2024, la Spring ne propose plus en France que son moteur de 65 chevaux et, surtout, intègre de profondes modifications tant dans son look que dans son équipement. Seul hic : elle risque bien de rencontrer sur son chemin des déconvenues tarifaires, avec de nouvelles taxes imposées par l’Europe pour les véhicules importés de Chine. Mais pour le moment, la nouvelle Spring reste l’électrique la moins chère du marché. Voyons donc ce qu’elle a à nous offrir dans sa version Extreme…
💸 Gamme et tarifs
Expression ou Extreme, tels sont les noms des deux finitions proposées par Dacia pour la Spring. Accessible à partir de 18 900 euros, la Spring Expression intègre donc désormais le moteur de 48 kW (65 chevaux), que l’on retrouve aussi sur la version Extreme. Proposée pour 1 000 euros de plus, à 19 900 euros, cette dernière se distingue donc par quelques éléments de décors extérieurs et, surtout de l’équipement supplémentaire à l’intérieur.
En entrée de gamme, la Spring n’est pour autant pas totalement dépouillée. Outre son instrumentation numérique et son écran central hérités du nouveau Dacia Duster, elle offre une climatisation manuelle, l’allumage automatique des feux, le régulateur/limiteur de vitesse et, entre autres éléments de sécurité, le système de freinage d’urgence capable de détecter les piétons, les deux roues et de veiller au grain lors du franchissement d’intersection.
La Spring intègre également les équipements obligatoires dans le cadre de la règlementation GSR 2, tels la lecture des panneaux couplée à une alerte de survitesse et l’aide au maintien dans la voie. L’activation ou non de ces prédispositions peuvent être enregistrées dans des préférences que le conducteur appelle à l’aide du bouton My Safety situé sur la planche de bord. Très pratique.
Dans sa version Extreme, la Spring propose une version plus élaborée du système d’info-divertissement baptisée Media Nav Live et fonctionnant sur un écran de 10,1 pouces. Cet équipement intègre l’info-trafic en temps réel et ajoute une seconde prise USB-C à la dotation.
Dans les deux cas, Apple CarPlay et Android Auto sont proposés de série. La Spring Extreme offre également des lève-vitres électriques à l’arrière, les rétroviseurs extérieurs réglables électriquement, la caméra de recul, la fonction de charge bi-directionnelle V2L qui permet d’utiliser la batterie de la voiture pour alimenter des équipements électriques, ainsi que quelques éléments de design extérieurs comme les rétroviseurs de teinte cuivrée et un stripping de pare-chocs spécifique.
Notons aussi la présence de nouvelles roues de 15 pouces, contre 14 pouces sur la version Expression. Bref, on en a largement pour ses 1 000 euros.
Au rayon des options les plus notables, sachez qu’il faut débourser 500 euros pour disposer de la charge DC 30 kW, 260 euros pour le câble de charge Mode 3 type 2 et encore 200 euros pour pouvoir ranger ces câbles dans un double plancher dans le coffre.
La Spring propose également de série trois points de fixation dans l’habitacle pour son système YouClip, que l’on peut enrichir de divers accessoires tels un porte boisson (20 euros), une lampe de poche (25 euros), un chargeur à induction (50 euros), des crochets de fixation (10 euros pièce), etc. Et, côté pratique, l’accoudoir avant est facturé 200 euros, tandis que le vide poche situé au-dessus de la boîte à gants peut se voir fermé par un couvercle pour 150 euros. Les teintes de carrosserie optionnelles sont quant à elle facturées 550 euros.
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👩🎨 Style extérieur : une vraie nouvelle Spring
S’il arrive que les facelifts, ou restylages en bon français, soient très discrets, celui de la Spring saute immédiatement aux yeux. D’ailleurs, selon Dacia, seul le toit est identique à celui du modèle précédent. A l’avant, le capot sculpté plonge vers des feux et un bouclier entièrement nouveaux.
Les feux diurnes à LED disposés en Y s’intègrent totalement dans les gimmicks de la calandre, laquelle s’ouvre en son centre pour dévoiler la prise de recharge.
Dans sa partie inférieure, le bouclier de cette version Extreme est décoré par un élément autocollant qui entoure la plaque minéralogique.
Tout ceci nous semble fortement exposé aux aléas de la vie urbaine, mais Dacia précise que le remplacement du décor autocollant est très simple à opérer et, in fine, moins onéreux qu’une peinture en atelier.
Cette astuce est également disposée sur le pare-chocs arrière. Sur cette même face arrière, on notera le dessin des feux (à LED) entièrement revu, de même que l’énorme bandeau noir strié qui intègre le logo cuivré et qui traverse le hayon de part en part.
Par ailleurs, notez que tout l’accastillage extérieur est teinté dans la masse, là aussi pour minimiser l’effet des petits chocs que ne manque jamais de subir une voiture au quotidien.
👍 Intérieur : de moins en moins chiche
Si l’extérieur a effectivement évolué, c’est véritablement à l’intérieur que la fracture avec la Spring précédente est la plus palpable. À part le barillet de la clé de contact et les aérateurs latéraux, tout semble avoir été refait de A à Z.
La planche de bord, tout d’abord, dispose désormais d’une dalle 100 % numérique pour l’instrumentation, secondée par un grand écran de plus de 10 pouces pour l’infodivertissement. Les deux dispositifs sont directement hérités du nouveau Duster et, à eux seuls, suffisent déjà à rehausser la sensation de montée en gamme. L’écran central est désormais situé plus haut et au-dessus des aérateurs et non en dessous, lesquels aérateurs voient leur dessin modifié. Comme sur le Duster, ces derniers reprennent d’ailleurs le motif en Y des feux de jours.
En pratique, l’interface multimédia tactile est tout à fait réactive aux demandes de l’utilisateur et se montre très complète dans les informations qu’elle propose. Cependant, la navigation GPS (basée sur une cartographie HERE) est souvent un peu en retard par rapport à la position réelle de la voiture. Sur la route ce n’est pas vraiment un problème, mais sur les ronds-points mieux vaut l’anticiper pour ne pas sortir une route trop loin.
Juste en dessous, le bloc de commandes est lui aussi totalement nouveaux, avec des touches de type piano pour toutes les fonctions, sauf pour les réglages du climatiseur et de la ventilation qui, elles, sont de type pivotant. C’est simple, intuitif et pratique : on aime.
Notez que bien que la climatisation soit simplement manuelle, l’écran central indique malgré tout le niveau de froid demandé dans son coin inférieur gauche et la puissance de ventilation directement à sa droite.
Toujours pour ce qui concerne les commandes, on notera l’intégration du satellite de pilotage des fonctions audio derrière le volant très caractéristique des voitures du groupe Renault. Le volant, d’ailleurs, est lui aussi totalement redessiné. Comptant trois branches au lieu de quatre et plus ovalisé au point de présenter quasiment un double méplat, sa préhension est plus agréable qu’auparavant, ce même s’il parait un peu surdimensionné pour l’auto. Il intègre sur ses branches de nombreuses touches pour commander le régulateur, le multimédia et les différents écrans de l’instrumentation de bord.
Quant au vide poche située sous la console, il est placé un peu trop bas pour être vraiment pratique, si bien que pour poser son téléphone une fois celui-ci branché à l’un des deux connecteurs USB-C (qui ne sont enfin plus situé au-dessus de l’écran !), mieux vaudra investir dans un support.
Côté rangement toujours, la boite à gant se double d’un vide poche logé à l’emplacement où était précédemment disposé l’airbag passager (rassurez-vous, il a juste été déplacé au-dessus !). En option, ce vide peut être fermé, tandis qu’une fixation YouClip à l’intérieur pourra accueillir une lampe balladeuse. Ce vide poche supplémentaire participe aux 33 litres de rangements disposés dans tout l’habitacle, soit 3 litres de plus que dans la version précédente.
💺 Vie à bord : quatre places et un vrai coffre
Dans ses 3,70 mètres de longueur, la Spring parvient à caser quatre passagers et 308 litres de bagages. Certes, les occupants de la banquette arrière (laquelle est rabattable) seront un peu à l’étroit si ceux du rang avant reculent leurs sièges au maximum, mais le dossier des sièges avant est suffisamment souple pour que les genoux des passagers arrière puissent s’y enfoncer sans forcer.
Dommage que Dacia n’ait pas intégré une fixation YouClip au pied du tunnel de servitude, à l’arrière, car les passagers du rang deux ne disposent que des rangements des contre-portes, ici symboliques. Pouvoir arrimer un porte-boisson ou un support téléphone aurait été malin.
En revanche, si le volume du coffre est en lui-même plutôt petit, il n’en demeure pas moins que c’est tout simplement le meilleur de sa catégorie. On y logera aisément un grand sac de voyage, ou plusieurs plus petits, ou encore de quoi faire les courses de la semaine.
A l’avant, les sièges eux aussi redessinés sont toujours d’un seul tenant, avec leur appuie-tête intégré. Le logo Dacia embossé au niveau des épaules évoque une certaine idée de qualité, mais très franchement même si nous avons trouvé correct le confort de l’assise, celle-ci est en revanche trop courte pour bien supporter les jambes. Heureusement, il n’est pas question de faire de longs trajets à bord de la Spring.
Dommage que les tapis de sol en caoutchouc à motif topographiques soient en option (85 euros), car ils sont bien pratique pour éviter de salir la petite moquette, surtout en milieu rural où la Spring se vend jusqu’ici plutôt bien. Notons aussi l’absence de poignées de maintien, mais aussi de miroir de courtoisie, ce qui est un peu pingre.
🛞 Conduite : pas fondamentalement différente, mais…
Avec le même moteur de 65 chevaux et le même poids plume (951 kilos à vide), les performances de la nouvelle Spring sont identiques à celles de la précédente. Toutefois, sur la version Extreme de notre essai, nous disposons des nouvelles roues de 15 pouces, et donc de nouveaux pneus qui nous sont présentés comme « meilleurs » que ceux de la monte de 14 pouces.
Las, « meilleurs » est ici tout relatif. Il s’agit toujours de pneus de la marque chinoise Linglong et, bien qu’il nous soit affirmé que ce fabricant est « dans le top 5 des manufacturiers chinois », cela n’en fait pas pour autant de bons pneus. Certes, ils permettent à l’auto de moins chercher à écarter dans les courbes, mais ils demeurent très aléatoires dans leur tenue sous la pluie et mieux vaut éviter d’être trop optimistes sur leur tenue de cap. En fait, non. Mieux vaut tout simplement en changer dès l’acquisition de la voiture. Ce ne sont pas les offres qui manqueront dans n’importe quel centre auto pour mettre à la place des pneus européens ou japonais de bien meilleure facture.
Pour le reste, la Spring reste une petite souris dans la ville. Avec son diamètre de braquage de 9,63 m et sa largeur de moins d’1,60 m elle se faufile littéralement partout.
Elle n’en demeure pas moins capable de s’aventurer sur les voies rapides, puisqu’elle peut atteindre 125 km/h en vitesse de pointe. Durant notre essai, nous avons roulé jusqu’à 110 km/h avec une grande facilité, non seulement pour atteindre cette vitesse, mais aussi pour la conserver, même sur les déclivités. On est bien loin de la Spring 45 des débuts, où il fallait quasiment 30 secondes pour atteindre 100 km/h et où rouler sur une voie rapide relevait de l’inconscience.
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🔋 Consommation, autonomie et recharge
La petite batterie de 26,8 kWh a pour elle de pouvoir se recharger sur n’importe quelle prise de courant domestique sans devoir attendre plusieurs jours avant de la remplir. Cela dit, l’offre de base intègre un chargeur 7 kW qui permet de faire le plein en à peine 4 heures sur n’importe quelle borne urbaine et, en option, le chargeur DC 30 kW vous donnera la possibilité de recharger en moins de 45 minutes, ce qui permet d’envisager ponctuellement un périple un peu plus long que d’habitude.
Mais là où la Dacia Spring excelle, c’est dans l’efficience énergétique. Pesant moins d’une tonne, sa consommation en cycle mixte WLTP est homologuée à 13,5 kWh/100 km, ce qui la rend théoriquement capable de parcourir 225 km avant de devoir recharger. Durant notre essai routier et contre toute attente, nous avons sans jamais forcer consommé seulement 11,7 kWh/100 km. Notons un drôle de bug qui indiquait une seconde consommation de… 102,2 kWh/100 km !
Une simple règle de trois nous permet donc de confirmer la possibilité de parcourir plus de 220 kilomètres, et surtout bien davantage en surveillant un peu son éco-conduite.
Pour cela, la Spring dispose bien sûr d’un mode Eco, mais aussi pour la première fois du mode B (brake) qui permet d’augmenter la puissance de régénération lors des phases de décélération.
Côté instrumentation, notons l’intégration discrète mais bien réelle du widget inauguré sur le Renault Scenic E-Tech et qui permet de connaître en un clin d’œil les différents niveaux d’autonomie : maximum, moyen calculé sur la conduite actuelle, ou minimum pour qui voudrait forcer l’allure.
C’est bien mieux que le seul pourcentage de batterie disponible, toujours un peu abstrait. C’est même très bien vu, car cela participe grandement à la facilité d’acceptation du véhicule électrique au quotidien en rassurant le conducteur sur la capacité de sa voiture à parcourir certaines distances.
Dacia Spring (2024)
La moins chère des électriques
- Toujours l’électrique la moins chère
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