Essai de la Golf GTE 2024 : plus de 100 km en tout électrique la nouvelle Volkswagen assure

Il n’y a pas que les SUV dans la vie ! Pour preuve : après 50 ans et huit générations, la Volkswagen Golf s’affirme toujours comme l’une des références évidentes du marché des berlines compactes. Cette nouvelle version GTE promet plus de 100 km en roulage tout électrique.

Lancée en toute discrétion en pleine crise du Covid, la huitième génération de la VW Golf inaugure à présent son restylage de mi-vie. Pour revenir sur le devant de la scène, elle propose une gamme de motorisation qui va de l’essence à hybridation légère, en passant par le diesel et l’hybride rechargeable. Avec désormais des capacités de batteries doublées, ces dernières peuvent rouler jusqu’à 140 km en tout électrique — un record ! — tout en assurant près de 1000 km d’autonomie totale. Disponible à partir de 204 chevaux, la Golf hybride rechargeable se décline en version musclée, GTE, qui totalise alors 272 chevaux. Nous en avons pris le volant.

💰 Golf 8 hybride rechargeable 2024 : gamme et tarifs

Le ticket d’entrée de la motorisation hybride rechargeable de la Golf 8 restylée se situe désormais à 47 300 euros. Certes, cette série spéciale Edition 50 propose maintenant une capacité de batterie de 25,7 kWh bruts (19,7 kWh nets) contre 13 (10,4kWh nets) dans sa précédente version, un bloc thermique 1.5 TSI Evo2 en lieu et place de la version 1,4 L précédente, une capacité de charge allant jusqu’à 50 kW contre seulement 3,6 kW auparavant, une nouvelle interface MIB 4 et de nouveaux équipements notamment en matière d’éclairage et de sécurité. Au bout du compte, ce sont 6 300 euros de plus qui sont demandés par rapport à l’itération de 2021.

Dans sa finition Style — celle qui est appelée à survivre à l’Edition 50 — et avec le même groupe motopropulseur de 204 chevaux, la Golf 1.5 eHybrid passe alors à 48 800 euros.

Pour s’offrir la version sportive électrifiée GTE de 272 chevaux de notre essai, c’est un minimum de 53 530 € qu’il faudra débourser. Un tarif que l’on est évidemment tenté de comparer à celui de la version GTI de 265 chevaux, disponible à partir de 45 850 euros avant application du malus écologique, mais surtout à celui de la GTE précédente que l’on pouvait s’offrir pour 45 820 euros. Bien évidemment, la Golf GTE 2024 dispose elle aussi de la nouvelle batterie de 19,7 kWh exploitables et du nouveau moteur Evo2.

Avant d’y ajouter la moindre option, la Golf GTE se présente déjà plutôt bien équipée. Certes, à plus de 53 000 euros on n’en attendait pas moins non plus. La GTE 2024 offre ainsi de série des jantes en alliage de 17 pouces, la fameuse sellerie en tissus à motif écossais inspirée de celle des premières GTI des années 1970, un volant sport, le combiné d’instrumentation numérique Digital Cockpit Pro de 10 pouces, les projecteurs matriciels à LED et une calandre comprenant un liseré et le logo rétroéclairés.
Pour la partie sportive, l’auto bénéficie aussi du blocage de différentiel électronique XDS — même s’il fonctionne de manière bridée par rapport à celui de la GTI — et de disques de frein de plus gros diamètre.

Quant à ses spécificités électriques, la Golf GTE est livrée avec deux câbles de charge : l’un pour les prises de courant domestiques et l’autre pour les bornes AC sur lesquelles elle peut puiser jusqu’à 11 kW. L’autre nouveauté, nous l’avons évoqué, c’est que les Golf hybrides rechargeables peuvent aujourd’hui être branchées sur les bornes rapides et être rechargées jusqu’à 50 kW de puissance. C’est une bonne nouvelle, mais gare tout de même au tarif souvent élevé de ce type de recharge et qui pourrait conduire à payer in fine plus cher le kilomètre électrique que le kilomètre thermique.

🎨 Styles intérieur et extérieur

Côté style extérieur, les différences avec la phase 1 de cette huitième génération de Golf se concentrent essentiellement sur la face avant. Les feux perdent le peu d’arrondi qu’il leur restait et le bouclier est légèrement affiné sur sa partie haute. Les LED des feux de jour sont désormais prolongées par un bandeau lumineux et même le logo VW se trouve rétro-éclairé. Sur le flanc gauche, la trappe qui masque la prise de charge vient caractériser la version PHEV. Enfin, à l’arrière, les feux dit « à LED 3D » sont aussi revus et intègrent notamment des clignotants à défilement. Et si les sons et lumières sont votre truc, vous pouvez même personnaliser les séquences lumineuses d’accueil et de départ, à l’ouverture et fermeture des portes.

Dans la cabine, les modifications interviennent essentiellement sur la planche de bord. Le combiné d’instrumentation Digital Cockpit est livré de série et s’affiche sur une dalle de 10 pouces, tandis que l’écran central — lui aussi de série — de 12,9 pouces est désormais installé en position « flottante » et non plus intégré. Il exploite le dernière version MIB4 du système d’exploitation VW. À sa base, un slider tactile et rétroéclairé permet de modifier les températures de consigne des deux zones avant de la climatisation, ainsi que le volume de la sono. De série, celle-ci se compose de 6 haut-parleur et d’un woofer.

Les aérateurs sont quant à eux situés dans la partie inférieure de la planche de bord, laquelle intègre aussi un pavé tactile avec notamment des raccourcis vers les fonctions de climatisation, d’aides à la conduite, ou encore vers le sélecteur de mode de conduite (éco, confort, sport ou personnalisé). On trouve un pavé similaire et directement extirpé de la gamme électrique ID. à gauche de volant, mais pour le contrôle des éclairages cette fois-ci.

Au pied de la colonne, enfin, se situe un chargeur à induction réfrigéré de 15 watts et, dans son prolongement, la commande de démarrage et le sélecteur de vitesses qui prend la forme d’un petit levier. Deux ports USB-C sont également proposés à l’avant et deux autres à l’arrière. Ils peuvent délivrer 45 watts, soit de quoi facilement charger ou alimenter un ordinateur portable ou une tablette si besoin est. Enfin et pour notre plus grande satisfaction, le volant reprend des commandes physiques et non plus tactiles.

🛋️ Vie à bord

Si l’espace à vivre de la Golf 8 restylée ne change pas par rapport à la précédente, le volume du coffre perd cependant en volume par rapport à la version précédente pour ne plus totaliser que 273 litres. En cause, la nouvelle répartition des batteries et du réservoir d’essence, ce dernier étant désormais installé sous la malle.

Les batteries ont quant à elles été avancées pour favoriser la répartition des masses et abaisser le centre de gravité. Nous y reviendrons. Toujour est-il que la place pour les passagers arrière demeure convenable. Même si une fois reculés les sièges avant arrivent facilement dans les genoux des occupants, l’assise est suffisamment profonde et bien sculptée pour ne pas souffrir lors de trajets prolongés.

Aux places avant, on notera le maintien latéral amélioré de la sellerie et une qualité de finition et d’assemblage plutôt soignée dans l’ensemble. L’ergonomie du poste de conduite est nettement améliorée par le nouveau système d’infodivertissement et des commandes faciles à identifier et qui tombent bien sous la main. Certes, l’arborescence des menus du MIB4 reste parfois assez profonde et donc pas toujours simple à aborder, mais la plupart des commandes peuvent bénéficier d’un raccourci dans la barre supérieure de l’écran. La plupart, mais pas toutes. Nous y reviendrons là aussi.

🛞 Au volant de la nouvelle Golf GTE

Avec plus de 100 km d’autonomie électrique (et même 150 km en cycle urbain), la Golf GTE peut s’appréhender comme une pure électrique dans de nombreuses situations du quotidien. On rappellera en effet que la distance moyenne parcourue chaque jour par l’automobiliste français est d’environ 40 kilomètres. À ce rythme, il est donc possible d’envisager ne recharger que tous les trois ou quatre jours selon les types de routes empruntés.

Une électrique, la Golf GTE en a d’ailleurs la pêche, avec un couple généreux (400 Nm maximum) qui lui permet d’atteindre les 100 km/h en un peu plus de 6,5 secondes depuis l’arrêt. L’hybridation peut s’utiliser selon deux modes : pure électrique ou hybride.

Dans le premier mode, le conducteur évoluera sur le seul moteur électrique (jusqu’à 130 km/h maximum) puis, une fois celle-ci vidée, bénéficiera d’un mode hybride allégé où le moteur électrique sera principalement engagé sur les phases de démarrage. La véritable différence avec une voiture électrique classique, c’est que les 6 rapports de la boîte à double embrayage DSG pilotent aussi bien le moteur électrique seul que le couple électrique-thermique.

Lorsque le mode hybride est enclenché, la Golf GTE privilégie tout de même la propulsion électrique et ne fait appel au bloc thermique que lorsque la demande de charge moteur s’élève. Pour éviter les problèmes de lubrification qui pourraient se poser sur un moteur qui se relance à froid à haute vitesse, les ingénieurs de VW ont revu toute la circulation des fluides et c’est une huile à la viscosité à froid adaptée qui est utilisé pour à la fois lubrifier les cylindres et refroidir la boîte de vitesses.

On notera aussi l’absence de mode B sur le sélecteur de vitesse, ce qui pourrait laisser penser de prime abord que l’on ne peut pas moduler la puissance de la régénération lors des phases de décélération. En fait, un menu (que l’on ne peut malheureusement pas mettre en raccourci) permet de choisir le niveau de régénération par défaut selon trois lois : faible, automatique ou forte.

Après avoir testé chaque mode, il apparaît clairement que le mode automatique est le plus pertinent. Non seulement celui-ci tient compte des conditions de roulage (véhicule devant, limitation de vitesse…), mais il sait également intégrer le profil de la route lorsqu’on entre un itinéraire dans la navigation GPS de bord. La Golf GTE est alors en mesure de ralentir préventivement à l’approche d’un virage ou d’une intersection, tout comme elle peut d’ailleurs engager le moteur thermique un peu avant une côte pour éviter une relance trop brusque de celui-ci.

Mais ce n’est pas tout : la boîte de vitesses étant directement connectée au moteur électrique, il suffit d’utiliser les palettes situées derrière le volant pour rétrograder et ainsi forcer un niveau plus élevé de régénération lorsque l’on décélère ou que l’on souhaite bénéficier de plus de frein moteur en descente.

Pour ce qui est des sensations de conduite, qui dit GTE pense inévitablement à GTI. Il est vrai qu’avec 272 chevaux maximum revendiqués et son châssis sport, la GTE est sur le papier très proche des 265 chevaux de la première version de Golf GTI disponible.

Cependant, malgré une direction démultiplication réduite spécifique, elle se montre tout aussi inévitablement un peu moins agile du fait des 200 kilos de batterie qu’elle emporte en supplément (pour un total de 1 670 kilos, ce qui est beaucoup pour une berline compacte). Cette masse supplémentaire oblige en effet à un retarage des suspensions, réhaussées d’un centimètre pour encaisser l’effort. Une option à 820 euros permet toutefois de bénéficier d’un amortissement piloté.

Cela étant dit, rares sont les conducteurs qui iront pousser la Golf GTE hors des limites de ce que tolère son châssis. Il n’y a en fait que sur les fortes accélérations et lorsque le revêtement est glissant que le train avant montre ses limites à encaisser toute la puissance et le couple qui déboulent dès que l’on enfonce jusqu’au bout la pédale de droite. À cet égard, le « verglas d’été » des routes détrempées du Vexin qui nous ont servi de théâtre pour cet essai nous l’a bien rappelé.

En tout état de cause, pour qui a connu la première version de la Golf GTE en 2014, cette itération se montre bien plus homogène sur la route, plus dynamique et gère bien mieux la partie électrification tout en triplant l’autonomie sur la seule batterie.

⛽️🔋 Consommation et autonomie de la Golf GTE

En partant batterie pleine pour notre boucle d’essai d’une centaine de kilomètres, nous avons pris le parti de choisir le mode hybride. Comme nous l’avons dit, ce mode privilégie la conduite électrique tout en gardant le bloc thermique à portée de pédale pour ménager la batterie sur les fortes sollicitations. Ce parcours essentiellement effectué sur le réseau secondaire (départementales à 80 ou 90 km/h) nous a paru assez représentatif des routes utilisées au quotidien par la majorité des conducteurs se rendant à leur travail et le fait est que nous n’avons pas souvent entendu le moteur thermique se déclencher. De fait, après cette centaine de kilomètres, nous n’avons consommé que 1,3 litre de carburant et 18 kWh d’électricité.

Comme le confirmait alors l’ordinateur de bord, il nous restait alors 10 km d’autonomie électrique et près de 600 km en tout, donc 700 km au total. En mode hybride et batterie vide, il faut compter sur une consommation de carburant située autour des 6 litres aux cent kilomètres, le moteur TSI Evo2 ne bénéficiant pas ici de la désactivation possible de la moitié de ses cylindres comme c’est le cas sur les modèles micro-hybridés et qui permet une économie de carburant sensible.

Pour ceux qui le souhaitent, il est cependant possible de bloquer l’état de charge à un niveau donné (par exemple 30 %) afin, par exemple, de pouvoir rouler en tout électrique à un endroit précis. Ainsi, si vous savez que, par exemple, la dernière partie du parcours comprend un gros dénivelé positif, il est alors intéressant de privilégier la conservation de la batterie pour ce moment durant lequel le moteur thermique peut s’avérer glouton.

✅ Conclusion : bien, mais…

Si l’on s’attarde uniquement sur la chaîne de traction de la nouvelle Golf GTE, alors cette auto est plutôt une réussite. Celle-ci se montre très agréable à utiliser, avec des enchaînements de séquence électrique-thermique quasiment imperceptibles au volant et un confort de roulage indéniable.

Les utilisateurs qui peuvent charger leur batterie à domicile ou sur leur lieu de travail trouveront un intérêt économique à ne pouvoir rouler qu’en mode électrique la plupart du temps, tout en conservant la praticité et la tranquillité d’esprit de disposer d’une autonomie thermique très respectable.
Reste qu’à 47 300 euros et avant options, la Golf hybride rechargeable — et a fortiori cette version GTE à 53 530 euros — n’est pas donnée.

Dès 35 000 euros, soit 13 000 euros de moins, la Golf micro-hybride eTSI de 150 chevaux que nous avons récemment pu conduire offre des prestations très satisfaisante et des consommations très faciles à faire descendre sous les 5 litres aux cent kilomètres. Elle sera certes moins techno, mais certainement pas moins bien finie et finalement tout aussi statutaire.